75. UM VELHO NOVO MUSEU DOS HIPOMÓVEIS. UMA JOIA DE PORTUGAL

O Museu dos Coches em Belém data de 1905. Na altura designado Museu dos Coches Reaes por acção da rainha D. Amélia d`Orleães e Bragança, mulher do rei D. Carlos. Instalado no ex picadeiro real, junto à actual Presidência da República, para preservar e expor a maior colecção de hipomóveis.

 

(001 Antigo Museu Nacional dos Coches)

Com a implantação da República Portuguesa, o museu acolhe outros patrimónios: reais, senhoriais e da igreja, de modo a tornar-se no maior e, segundo a crítica, no melhor património do género à escala mundial. A relevância da colecção faz com que o museu ganhe a classificação de nacional.

 

(002 Novo Museu Nacional dos Coches, em construção)

A falta de espaço deste importante equipamento, dos mais solicitados, vem desde a origem. Em 2016 solucionou-se o problema, permitindo uma melhor preservação e exposição do espólio, com vista a servir os visitantes, especialmente os turistas, que sabem encontrar neste equipamento uma referência de excelência.

 

(003 Novo Museu Nacional dos Coches, em construção)

A colecção é constituída por coches (1); pequenas viaturas para transporte de bebés e crianças; viaturas de aparato para influenciar pessoas e instituições; viaturas de transporte processional; berlindas (2), acessórios; fardamentos da época, geralmente relacionados com a cavalaria e; objectos artísticos de pinacoteca, entre outras peças.

 

(004 Novo Museu Nacional dos Coches, em construção)

Dada a procura do museu e a crónica falta de espaço; em 1994 surge a oportunidade da Secretaria de Estado da Cultura adquirir as extintas Oficinas Gerais de Exército quase em frente do tradicional museu. Actualmente o Museu dos Coches passa a contar com as novas instalações, acrescendo uma área bruta de construção de aproximadamente 12.000 metros quadrados e 7.500 de área de estacionamento.

 

(005, 006 Novo Museu Nacional dos Coches, em construção)

Destaco aqui apenas algumas peças, entre elas, a mais antiga, referente ao coche do rei Filipe II, datada do século XVI; o “coche de mesa”, também conhecido por “coche da troca das princesas”; a “carruagem da coroa”; o “landau do regicídio”, ainda com marcas referentes ao atentado e; no final do percurso expositivo, encontram-se as malas-postas, destacando-se a carruagem “CORREIO / nº 7”, propriedade do Património Museológico Postal dos CTT, a cargo da Fundação Portuguesa das Comunicações.

 

(007 Coche de transporte e aparato)

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Dada a minha relação pessoal com o mundo dos patrimónios de comunicações e transportes, destaco, neste artigo, as carruagens malas-postas hipomóveis, presumo que temporariamente expostas no novo Museus Nacional dos Coches, junto ao Jardim Afonso de Albuquerque e Presidência da República, no eixo Ajuda-Belém.

O primeiro transporte público de carreira em Portugal começa em 1798. Criado a partir de um Alvará intitulado “Instrução para o Estabelecimento das Diligências entre Lisboa e Coimbra” e mais tarde, a partir de meados do século XIX é alargado o sistema até ao Porto e outras localidades. Estas carreiras chamam-se malas-postas, sendo que “mala” se relaciona com caixa, saco ou outros receptáculos transportadores de objectos e o termo “posta” vem de postal, actividade de recolha, processamento, transporte e entrega de correio e encomendas. Por extensão o termo mala-posta passa a designar as diligências de correio e passageiros.

 

(008 Carreira Lisboa-Porto 1859-1864 Ed. postais Museu dos CTT)

O percurso das carruagens de mala-posta fazia-se três vezes por semana entre Lisboa e Coimbra, estendendo-se numa fase posterior até ao Porto e outras localidades. O horário estabelecido era cumprido com rigor.

Como o serviço era de utilidade pública e gozava da protecção real e dos governos, foi decidido alargar este transporte a passageiros, estudantes e homens de negócios que precisavam de se deslocar nos percursos coincidentes com a mala-posta. Porém, mesmo aliando o transporte de correio ao de passageiros, a actividade pública, hipomóvel de mala-posta, mostrou-se muito dispendiosa e veio a ser cancelada ao fim de meia dúzia de anos; retomada já em época da regeneração, em 1859 e encerrada em 1864 devido à nova revolução dos caminhos-de-ferro com tracção a máquinas de vapor.

 

(009 Fases do Percurso: Jornada, Ceia, Muda, Pernoita. Lisboa-Coimbra-Porto, 1798-1864. Pintura a óleo de José Pedro Roque. Ed. Postais Museu dos CTT)

A carreira hipomóvel, entre o Carregado(3) e Alto da Bandeira(4), com várias estações intermédias, implicava oito cavalos em trânsito (quatro em cada diligência) e vários outros em descanso para substituir os equídeos cansados.

(010 Estação-de-Muda, carruagem e marco. “Pintura a óleo executada para a [grande] Exposição de Obras Públicas, Lisboa, 1948”. Ed. Postais Museu dos CTT)

Nesta actividade da mala-posta e outros hipomóveis transportadores de correio e passageiros, revê-se todo um mundo pitoresco, carregado de histórias, entre elas, as histórias dos salteadores “amigos do alheio” ou mesmo por questões políticas. São os assaltos com um certo romantismo. Histórias estas que se cruzam com as vidas dos célebres José do Telhado, o Remexido e outros salteadores da época da implantação do regime liberal.

 

(011  Mala-Posta: Estação-de-Muda de Casal dos Carreiros, 1856. Miniatura de Raul de Campos, 1954. Ed. Postais Museu dos CTT)

A segunda fase da introdução da mala-posta em Portugal parecia adaptada para se prolongar no tempo, com a evolução da organização, vias de comunicação e carruagens mais resistentes e adaptadas ao tráfego postal e de passageiros, porém isso não aconteceu devido à introdução quase simultânea do caminho de ferro.

(012 Cenário in Pavilhão da Mala-Posta. Fundação Portuguesa das Comunicações / Museu. FT AA, 2016)

A princípio, até os escritores gozavam com os comboios, não acreditando neles, porque eram ainda muito lentos e porque não tinham a "alma" e o sangue dos cavalos. Aquela tecnologia de ferro, carvão, fogo e vapor parecia uma coisa diabólica e pouco eficaz.

Passados os primeiros meses, o comboio passa paulatinamente a ganhar a credibilidade dos públicos e a ser encarado a sério. Em 1864 com a chegada do comboio à cidade Invicta, a mala-posta é substituida pelo comboio na linha Lisboa-Porto. Ainda ficou activa a mala-posta entre Porto-Braga-Guimarães até inícios dos anos 70 (séx. XIX) e diligências hipomóveis, propriedade de particulares, em várias outras localidades do país até serem gradualmente substituídas pelos transportes motorizados de passageiros, encomendas e correio.

As mala-postas englobavam edifícios, carruagens e um corpo de oficiais, assistentes e colaboradores locais, tais como: Um Conselheiro, um Superintendente Geral do Correio e Postas, os Postilhões, os Cocheiros, os Sotas, e outros colaboradores.

 

(013 Mala-Posta: “Paragem na estrada, séc. XIX, aguarela de Mário Costa, cerca de 1945”. Ed. Postais Museu dos CTT)

Para lá do interesse da mala-posta, inserida no Museu dos Coches, a mesma mala-posta deverá despertar a atenção histórica dos transportes públicos, especialmente os de carreira.

O percurso das malas-postas fazia-se três vezes por semana entre Lisboa e Coimbra, estendendo-se numa fase posterior até ao Porto e outras localidades. Tinham horário estabelecido e era cumprido com rigor. Como o serviço era de utilidade pública e gozava da protecção real e dos governos foi decidido, tendo em vista a economia de meios, alargar este transporte a passageiros, estudantes ou homens de negócios.

(014 Marco da Mala Posta no percurso de Lisboa-Coimbra-Porto, encimado com relógio de sol e inscrição das distâncias em léguas. Exemplar preservado na Fundação Portuguesa das Comunicações / Museu)

A substituição dos cavalos fazia-se em edifícios, chamados estações-de-muda construídas à beira das novas ou renovadas estradas. Os edifícios das estações-de-muda obedeciam ao conceito de arquitectura funcional das antigas estações da mala-posta do Império Romano. Além da muda, isto é, troca dos cavalos as estações-de-muda serviam para o intercâmbio de malas de correio. As mais centrais serviam refeições aos passageiros e nelas pernoitavam para na manhã seguinte prossegurem a viagem.

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Notas:

(1)Carruagens de tração animal para transporte de pessoas e carga, entre ela o correio.

(2)Pequenos coches, de cabina, suspensa entre varais.

(3)De Lisboa ao Carregado, o percurso era feito em barco, pelo Tejo.

(4)Do Alto da Bandeira-Gaia ao Porto, o percurso era feito por barco, pelo Douro.

 

Tags: Museu dos Coches, Transportes, Carruagens-hipomóveis, Mala-Posta

 

Fontes:

-ANCIÃES, Alfredo Ramos - Museu CTT das Comunicações. Subsídios para Uma Abordagem Sistémica. Lisboa: Museu CTT das Comunicações; Instituto Superior de Matemáticas e Gestão, 1993, policopiado ; - O Museu dos CTT. Lisboa: Museu dos CTT; Univ. Nova de Lisboa, 1989, policopiado; - Para-Guião Exposição Permanente Vencer a Distância. Cinco Séculos de Comunicações em Portugal. Lisboa: FPC - Património Museológico de Telecomunicações, 2005.

-BARROS, Guilhermino Augusto de; Direcção Geral dos Correios – Relatório Postal do Anno economico de 1877-1878 precedido de uma memoria historica relativa aos correios portuguezes desde o tempo de D. Manuel até aos nossos dias. Lisboa: Lallemant Frères, Typ. Fornecedores da Casa de Bragança, 1879 ; –Memória Histórica Acerca da Telegrafia Eléctrica em Portugal, 2ª ed., ampliada com notas, gravuras e retratos coligidos por Godofredo Ferreira, Lisboa, 1944 ; - Relatório do Ano Económico de 1877-1878, Procedido de uma Memória Relativa aos Correios Portugueses desde o Tempo de D. Manuel até aos Nossos Dias, Lisboa, AH  FPC. ;  - Relatório do Director Geral dos Correios, Telegraphos, Pharoes e Semaphoros relativo ao anno de 1889 precedido pela continuação da História dos Correios até ao fim de 1888 e de uma memoria historica acerca da telegrafia visual, electrica, terrestre, maritima, telephonica e semaphorica, desde o seu estabelecimento em Portugal. Lisboa: Imprensa Nacional, 1891.- reeditado, composto e impresso por: G7 – Artes Gráficas, Ldª. Lisboa, 1992.

-CTT - O Museu dos CTT Português. Lisboa: Ed. dos Serviços Culturais dos CTT, 1973

-FERREIRA, Godofredo  – A Mala Posta em Portugal, 2ª ed., Estudos Gráfico, Ldª, 1959 ; Coisas e Loisas do Correio, AH FPC, Lisboa, 1955; - Coisas e Loisas do Correio. Ligeiros Apontamentos Coligidos por Godofredo Ferreira. Lisboa: CTT, 1955

-SOUSA, Raphael Augusto de - A vida de José do Telhado. - 2ª ed. - Porto : [s.n.], 1874 (disponível na Biblioteca Nacional

Em linha:

-ANCIÃES, Alfredo Ramos. - O Primeiro Transporte Público e a Mala-Posta em Portugal. Lisboa: Sol, 18 June 08 10:31 PM. Obs.: Por indisponibilidade dos blogs SOL em 2016 …, este post encontra-se parcialmente reproduzido em http://portugalmemoria.blogspot.pt/2015/09/o-primeiro-transporte-publico-e-mala.html?q=O+Primeiro+Transporte+Público+e+a+Mala-Posta+em+Portugal

-Direcção-Geral do Património Cultural, et al. -http://www.patrimoniocultural.pt/pt/agenda/atividades-diversas/novo-edificio-do-museu-nacional-dos-coches/

- GARROCHIMBO, António – Zé do Telhado e Remexido – Robins dos Bosques à Portuguesa !? - http://desenvolturasedesacatos.blogspot.pt/2014/05/ze-do-telhado-e-remexido-robins-dos.html

-Museu Nacional dos Coches; AMARAL, Hugo; COELHO, Sara Otto et al. - http://observador.pt/especiais/longa-viagem-dos-coches-ate-ao-novo-museu/ ;

-Museu Nacional dos Coches, et al - http://museudoscoches.pt/pt/museu/ ; http://museudoscoches.pt/pt/ ; http://museudoscoches.pt/pt/visite/ ;

-Google.pt et al. - https://www.google.pt/search?q=novo+museu+dos+coches&biw=1024&bih=743&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwi5tLvK14HNAhWiF8AKHWYvARcQsAQIMA&dpr=1.25

Wiki, et. al. – José do Telhado - https://pt.wikipedia.org/wiki/Z%C3%A9_do_Telhado

Wiki, Museu Nacional dos Coches et. al. - https://pt.wikipedia.org/wiki/Museu_Nacional_dos_Coches

Imagens:

-Arq. Fundação Portuguesa Comunicações: Fts. 008 a 011 e 013

 

-Arq. Pess. AA: 001 a 007; 012 e 014

73. 157 FARÓIS DE PORTUGAL - SERVIÇO PÚBLICO DE SINALIZAÇÃO E COMUNICAÇÃO

O mês de maio, especialmente o dia 17, é dedicados às “telecomunicações e à sociedade da informação”. Passei este dia em visita ao Farol do Cabo da Roca; daí as linhas que se seguem, em respeito a uma atividade que marcou e ainda influencia a gente ligada ao mar e, em parte, à aviação, bem como as populações costeiras ou que se deslocam próximo à orla marítima.

Os primeiros faróis em Portugal, de que tenho conhecimento, são: O do Cabo de São Vicente, em Sagres e o de Nossa Senhora da Guia, no Cabo da Guia, Cascais. Ambos datam do século XVI, no que se reporta à primeira instalação, sendo posteriormente reedificados.

 

Há quem considere o farol de Nossa Senhora da Luz na Foz do Douro o primeiro, mas foi-o no sentido, apenas, de farol mandado edificar pelo poder público, pela intervenção do Marquês de Pombal, no século XVIII, 1761(1), contudo este farol já havia sido criado anteriormente e gerido por Instituição particular de solidariedade. Na altura da edificação pública, os equipamentos de faróis foram entregues a uma Junta de Comércio que começou com os faróis de: Nossa Senhora da Guia, 1761; Cabo da Roca, 1772; S. Julião e Bugio (na foz do Tejo) e o da Serra da Arrábida, 1775; Cabo Carvoeiro e Cabo Espichel, em 1790.

 

Em 1835 o serviço público de faróis já se encontra na dependência doMinistério da Fazenda que manda edificar cinco outros faróis: Berlenga, 1840; Cabo de São Vicente, 1846; Cabo de Santa Maria, 1851 e Cabo Mondego, 1858.

 

Em 1852 com a criação do Ministério das Obras Públicas, os faróis passam para a alçada deste Ministério.

 

Em 1864 o engenheiro hidrógrafo Francisco Maria Pereira da Silva faz o estudo do serviço e fica responsável pelos faróis no Ministério da Marinha; contudo permanecem pouco tempo na alçada desta Instituição.

 

Em 1868 já se encontram novamente dependentes das Obras Públicas, criando-se uma Direcção-Geral para os telégrafos e os faróis

 

Em 1880 a Direcção-Geral é reestruturada e acaba por ser fundida com a Direcção dos Correios, formando a Direcção-Geral dos Correios, Telégrafos e Faróis.

 

Em 1881 o prestigiado Director-Geral dos Correios, Telegraphos e Pharoes, Dr. Guilhermino Augusto de Barros (que também dera início ao primeiro projeto museológico das atividades de correios, telégrafos e faróis) assume a responsabilidade da gestão de uma Comissão de Faróis e Balizas.

 

Em 1892 os faróis passam novamente do Ministério das Obras Públicas para aMarinha, Instituição que gere ainda estes serviços de sinalização, comunicação e assistência à navegação marítima e, em parte, à sinalização aérea.   

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O Farol do Cabo da Roca, no lugar da Azóia, freguesia de Colares, Concelho de Sintra foi inaugurado em 1772, edificado sob proposta do Marquês de Pombal, faz agora 244 anos em 2016; porém, em 1843 são-lhe introduzidas várias modificações. Em 1990, o seu funcionamento é automatizado, podendo ser comandado à distância.  

O engenheiro e arquiteto desta reedificação, tal como de várias outras estruturas de comunicações, foi Gaudêncio Fontana.

 

A altitude é de 165 m acima do nível das águas; a ótica de iluminação é de cristal, direcional e rotativa; a lente é do tipo Fresnel; o alcance luminoso é 25,92 milhas náuticas, cerca de 48 km; Tem edifícios anexos que serviam essencialmente de habitação aos faroleiros, bem como para depósitos e mesmo uma fábrica de gaz acetileno para energia deste farol, e para vários outros faróis do Continente, Ilhas e alguns Territórios das ex-agregações ultramarinas.

 

É o farol mais ocidental do bloco continental euroasiático, bem como o Cabo, por isso se fazem aqui excursões de várias partes do mundo, incluindo as frequentes excursões de motares; porque há algo que os atrai ao ponto mais extremo, para onde o mundo converge, possivelmente a caminho de uma nova pangeia.

Fez parte dos seis faróis constantes em alvará pombalino de 1758.

Ligado à rede elétrica pública em 1982. Nesta altura a lâmpada de 3000W é substituída por uma mais económica de 1000W a halogénio. Atualmente conta com três lâmpadas ainda mais económicas.

 

Consta ter sido o primeiro a ser construído, especificamente e de raiz, para farol no tempo do Marquês de Pombal. Anteriormente existiam outros, geralmente geridos / alimentados por irmandades religiosas e com sistemas de iluminação a combustível de azeite ou fachos de outros materiais combustíveis. Outrora era coadjuvado com um sistema sonoro a vapor e a partir de 1917 o sistema elétrico é alterado para gerador de acetileno; por sua vez o som passa a ser produzido por ar comprimido (cf.https://www.geocaching.com/geocache/GC1WPW2_cabo-da-roca-ii-farois-de-portugal )

 

Em 1892 a Marinha assume a responsabilidade de cuidar e gerir os faróis, na Direcção-Geral de Marinha, cujo serviço é restruturado em 1924, criando-se a Direcção de Faróis que passa a gerir “50 faróis, 316 farolins, 167 bóias e 28 sinais sonoros”, bem como um sistema de “radioajudas”, tanto no Continente, como nas Ilhas.

A sede da Direcção-Geral de Faróis situa-se na marginal de Paço de Arcos, em edifício junto à parte nordeste da praia. Ali se localizam as oficinas, o Núcleo Museológico e o Núcleo de Formação de Faroleiros.

Além de vário equipamento de substituição de peças e oficinal, a Direcção de Faróis tem contado com cerca de cinco embarcações, incluindo um navio balizador; conta ainda com cerca de uma dezena de viaturas. A Direcção de Faróis tem cooperado com os PALOPS`s e existe uma Associação Internacional de Sinalização Marítima, de que faz parte Portugal (2).

«EU ELREI. Faço saber aos que este Alvará com força de Lei virem, que sendo-me presentes: Por huma parte o grande perigo, que correm os Navios, que buscaõ a Barra de Lisboa; as Costas a ellas adjacentes, as entradas da Foz do Rio Tejo, e da mesma Barra de Lisboa; da de Setubal; Pórtos do Algarve, e Barras da Cidade do Porto , e Villa de Vianna, por falta de Faróes, que possaõ servir aos Navegantes de Marca, e de Guia, para se desviarem opportunamente de fazerem naufragio; na mesma forma, que se pratíca util, e necessáriamente nos outros lugares Maritimos da Europa, onde se temem  similhantes perigos: Por outra parte o grave prejuizo, que sentem os sobreditos Navegantes na forma dos despachos dos seus  respectivos Navios pelo numero, e diversidade de trinta e cinco  diferentes Estações, por onde saõ obrigados a tirar Bilhetes em  muitos lugares distantes huns dos outros, e perante diversos Mi-nistros, e Officiaaes, que os dilataõ tantos dias, que chegaõ a  contar a mezes, por accidentes, humas vezes necessarios, e outras affectados: E pela outra parte as grandes vexações, que  também resultaõ aos Homens do Mar, que navegaõ para os meus Dominios Ultramarinos, pelos abusos, que se tem introduzido nos exames, qualificações, e coacções, que se lhes fazem, para delles se alistarem os que haõ de servir no troço, que foi estabelecido pelo Alvará de quatro de Junho de mil seiscentos e sete; com grandes inconvenientes, que experiência tem mostrado, que se seguem da observância delle: Para que huma vez cessem todos os sobreditos detrimenttos da Navegaçaõ, e dos Navegantes, que tanto procuro proteger em comum beneficio: Ordeno, (comparecer das Pessoas do meu Concelho, e de outros Ministros doutos e zelosos, que mandei ouvir sobre estas importantes materias) que logo se levantem seis competentes Faróes para guia da Navegaçaõ das referidas Costas, e Barras, a saber: Hum nas Ilhas das Berlengas, e no lugar dellas, que parecer mais proprio: outro no sitio de Nossa Senhora da Guia, ou no mesmo lugar, onde antes o houve, ou em qualquer outro, que mais accommodado seja: outro na Fortaleza de S. Lourenço: outro na de S. Ju-[liaõ] [...]»

(imagem recolhida in Farol do Cabo da Roca.- AA 17.5.2016)

ENVOLVÊNCIA DE UMA FAROL:

No exterior do corpo principal de um farol há como que uma mini aldeia de edifícios que serviam: para morada dos faroleiros e famílias (antes da automatização), casas de banho, arrumos e, no caso específico do Farol do Cabo da Roca, havia uma fábrica de gás acetileno que funcionou antes da utilização sistemática da energia eléctrica. Este gás aqui fabricado e apurado, era também fornecido e aplicado para alumiar outros faróis do espaço nacional do Continente Ilhas e Ultramar.

……………………….

Notas:

(1)Este farol já não funciona, contudo está preservado e patrimoniado.

(2)“A 09 de julho de 1957, com a adesão de 20 países, foi criada a Associação Internacional de Autoridades de Sinalização Náutica – IALA/AISM (International Association of Lighthouse Authorities ou Association Internationale de Signalisation Maritime), organização técnica internacional, sem fins lucrativos, dedicada a atividades técnicas e normativas no campo de auxílios à navegação marítima. Sua sede foi estabelecida em Saint Germain-em-Laye, nas cercanias de Paris, França, país de acentuada tradição marítima e reconhecida cultura na área de auxílios à navegação. INhttps://www1.mar.mil.br/dhn/node/32

Fontes:

-BARROS, Guilhermino Augusto de – Memória Histórica Acerca da Telegrafia Eléctrica em Portugal, 2ª ed., ampliada com notas, gravuras e retratos coligidos por Godofredo Ferreira, Lisboa, 1944 ;

-  ----------------------------------------  - Relatório do Ano Económico de 1877-1878, Procedido de uma Memória Relativa aos Correios Portugueses desde o Tempo de D. Manuel até aos Nossos Dias, Lisboa, AH  FPC

-LOURO, Maria Regina; Vilhena, João Francisco - Faróis de Portugal. Lisboa: Gradiva, 1995

-PORTUGAL, Marinha, Direção de Faróis. Faróis de Portugal. desdobrável (sd., sl.) ;

Em linha -

-Farol de Nossa Senhora da Luz in http://monumentosdesaparecidos.blogspot.pt/2015/02/farol-de-nossa-senhora-da-luz-porto.html

--Lifecooler et al. – Farol do Cabo da Roca in http://www.lifecooler.com/artigo/passear/farol-do-cabo-da-roca/356842/

-wiki et al - Farol do Cabo da Roca in https://pt.wikipedia.org/wiki/Farol_do_Cabo_da_Roca

66. PATRIMÓNIOS DE COMUNICAÇÕES DE PORTUGAL

Em destaque a Horta – Faial - Açores

Alfredo Ramos Anciães

Edição de 2016

136 páginas, 29 imagens

 

Referências:

“No país, onde Alexander Graham Bell inovou tecnicamente através de máquinas de comunicação e onde o nome continua sempre presente na celebrada Bell Canada, alegro-me de poder saudar mais este bem sucedido esforço de Alfredo Anciães ….”

(Ana Luisa Janeira - prof. Filosofia das Ciências, FCUL)

 “Este conjunto de reflexões sobre o fascinante universo das Comunicações que, em boa hora, Alfredo Anciães resolveu pôr à disposição dos leitores releva um profundo e continuado trabalho de décadas de dedicação a estes temas …”

(Isabel Varão - presidente do Grupo dos Amigos do Museu das Comunicações)

 

 “O olhar que Alfredo Anciães dedica ao património é uma das facetas do seu carácter, sempre presente, mesmo no tempo de lazer. Para além dessa forma peculiar de observar ao pormenor, tem o hábito, de o dar a conhecer …”

(Sara Silva – Lic. em História/Mestrado em Museologia)

 “Este documento de investigação é extremamente útil para a formação da equipa dos mediadores educativos …”

(Cristina V. Weber – Diretora Museu das Comunicações)

 Uma obra de interesse para a interpretação histórica e paisagística de quase todas as localidades do País. Apresenta conceitos e tecnologias de que não fazíamos uma ideia da sua existência. Preço muito acessível. Para a adquirir ou saber mais, contacte-nos para:

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Telm (+351) 963-055-947

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Ou ainda

Alfredo Ramos Anciães

alfredo.anciaes89@gmail.com

Assunto: Patrimónios de Comunicações de Portugal

 

Tags: história, história local, património, telecomunicação, toponímia, turismo